Ostry spór o Via Pomerania. Maciej Samsonowicz odpowiada posłowi Stanisławowi Lamczykowi

Publiczna wymiana korespondencji między Maciejem Samsonowiczem, społecznym doradcą ministra obrony narodowej, a Stanisławem Lamczykiem ujawniła głęboki konflikt wokół planowanej trasy Via Pomerania oraz sposobu przygotowywania opracowań dotyczących tej inwestycji. Spór dotyczy nie tylko przebiegu drogi, ale także wiarygodności opracowań, źródeł ich finansowania oraz realnego zaangażowania państwa w realizację tej strategicznej inwestycji.

Spór o „raport” zespołu parlamentarnego

Maciej Samsonowicz poinformował na swoim profilu FB, że otrzymał od posła Stanisława Lamczyka wiadomość, w której parlamentarzysta zarzuca mu publiczne dyskredytowanie raportu przygotowanego przez parlamentarny zespół ds. Via Pomerania. W odpowiedzi doradca MON podkreślił, że nie nazwałby tego dokumentu raportem w rozumieniu rządowym lub wojskowym.

Samsonowicz zwrócił uwagę, że opracowanie widnieje na stronach Sejmu RP, mimo że – jak wskazuje – nie zostało sfinansowane przez Kancelarię Sejmu. Postawił również pytania o faktyczne źródła finansowania dokumentu oraz ewentualne działania lobbingowe towarzyszące jego powstaniu. Dodatkowe wątpliwości, zdaniem Samsonowicza, rodzą sygnały medialne dotyczące powiązań właścicielsko-gruntowych w rejonach proponowanego przebiegu trasy.

MON i GDDKiA poza opracowaniem zespołu poselskiego

Jednym z kluczowych zarzutów jest pominięcie stanowiska Ministerstwa Obrony Narodowej w opracowaniu zespołu parlamentarnego. Jak podkreśla Samsonowicz, doprowadziło to do oczywistych sprzeczności z obowiązującymi dokumentami wojskowymi.

Doradca MON zaznaczył, że zarówno MON, jak i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad jednoznacznie odcięły się od tego opracowania z powodów merytorycznych, a nie politycznych. Wskazał także na kontrowersje wokół eksperta promowanego przez posła Lamczyka, który był przedstawiany publicznie jako pracownik GDDKiA, mimo że przebywał na urlopie bezpłatnym, a następnie został z tej instytucji zwolniony. Dodatkowo osoba ta nie posiadała poświadczeń bezpieczeństwa, mimo pracy przy koncepcji infrastruktury o znaczeniu obronnym.

Wojskowy raport MON: 10 miesięcy analiz i dokument zatwierdzony przez Sztab Generalny

W przeciwieństwie do opracowania zespołu parlamentarnego, zespół MON – jak relacjonuje Samsonowicz – przez 10 miesięcy analizował ponad 1000 odcinków drogowych i kolejowych w czterech województwach, a także infrastrukturę morską i lotniczą. Prace obejmowały regularne spotkania, konsultacje terenowe oraz przygotowanie części jawnej i niejawnej dokumentu.

Efektem tych działań był raport zatwierdzony przez Szefa Sztabu Generalnego Wojska Polskiego, który stanowi podstawę do podejmowania decyzji w obszarze mobilności wojskowej. Via Pomerania została w nim wskazana jako jeden z kluczowych elementów sieci transportowej istotnej dla obronności państwa.

Finansowanie i rola Ministerstwa Finansów

Samsonowicz przypomniał, że 24 lutego 2024 roku do Ministra Finansów trafiło pismo podpisane przez Władysława Kosiniaka-Kamysza, w którym jednoznacznie potwierdzono wojskowe uzasadnienie dla opracowania dokumentacji STEŚ-R dla Via Pomerania wraz z wnioskiem o zabezpieczenie finansowania.

Tymczasem, jak ujawnił europoseł Piotr Müller, z odpowiedzi Ministerstwa Finansów z 5 stycznia 2026 roku wynika, że resort nie wydał żadnej formalnej decyzji zabezpieczającej ponad 100 mln zł na opracowanie wariantów przebiegu trasy. Zdaniem europosła oznacza to, że mimo publicznych deklaracji Via Pomerania pozostaje na etapie zapowiedzi.

Via Pomerania a sieć TEN-T i pieniądze z Brukseli

Brak decyzji finansowych ma dalsze konsekwencje. Komisja Europejska potwierdziła, że polski rząd nie zgłosił Via Pomerania do regionalnych planów transportowych, co uniemożliwia wpisanie trasy do sieci TEN-T. Bez tego region traci szansę na pozyskanie miliardów złotych z funduszy unijnych.

Piotr Müller podkreśla, że brak formalnych działań ze strony rządu stoi w sprzeczności z narracją o strategicznym znaczeniu inwestycji dla Pomorza i bezpieczeństwa państwa.

Raport Politechniki Bydgoskiej: alternatywna koncepcja przebiegu

W przestrzeni publicznej pojawiło się również opracowanie przygotowane w grudniu ubiegłego roku przez zespół naukowców z Politechniki Bydgoskiej, kierowany przez prof. Macieja Dutkiewicza. Dokument powstał na zlecenie Europejskich Reformatorów i Konserwatystów (EKR) i – według ujawnionych informacji – miał przekonać Komisję Europejską do uznania Via Pomerania za element sieci TEN-T.

Autorzy opracowania rekomendują, aby trasa na odcinku kujawsko-pomorskim biegła przez Sępólno Krajeńskie, z wykorzystaniem obecnego przebiegu drogi krajowej nr 25, rozbudowanej do standardu drogi przyspieszonej 2×2, a miejscami nawet ekspresowej. Za obwodnicą Kamienia Krajeńskiego droga miałaby odbijać w kierunku Chojnic, dalej prowadząc przez Konarzyny do Bytowa, a następnie przez Kołczygłowy i Suchorze do Słupska.

Dwa węzły w powiecie chojnickim

Szczególnie istotna dla regionu jest rekomendacja zespołu Politechniki Bydgoskiej dotycząca dwóch węzłów drogowych w powiecie chojnickim:

• węzeł w rejonie Konarzyn – określany roboczo jako „Bory Tucholskie”,

• węzeł w rejonie Chojnic – zapewniający bezpośrednie wpięcie miasta w sieć trasy Via Pomerania.

Eksperci wskazują, że taki układ zwiększa dostępność komunikacyjną regionu i wzmacnia jego znaczenie zarówno gospodarcze, jak i obronne.

Chaos zamiast koordynacji

Dziś wokół Via Pomerania funkcjonują równolegle trzy różne podejścia: wojskowa koncepcja MON oparta o punkty krytyczne, parlamentarne opracowanie o niejasnym statusie oraz akademicka propozycja Politechniki Bydgoskiej. Brak spójności i decyzji finansowych sprawia, że – mimo deklaracji o strategicznym znaczeniu – Via Pomerania wciąż pozostaje projektem bez jasno wyznaczonej drogi realizacji.